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低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
中国城市低碳经济网   2013-09-26 作者:郭延仁 来源:论文联盟 文字大小:[][][]

  低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现

  我国正处在工业化、城市化的快速发展阶段,以煤炭和石油为代表的高碳能源的使用量以相应的温室气体排放量迅速增加。其中,交通行业始终是用能和排放大户。目前,交通用能仍以油气为主,几乎全部汽油和60%的柴油被各类交通工具所消耗,排放情况与之类似。而且,随着经济的发展和人民生活水平的提高,对机动化出行的需求也将不断提高,小汽车已快速步入家庭,城市交通的能源消费和温室气体排放快速增长不可避免。

  一、低碳经济和低碳交通内涵

  所谓低碳经济, 是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染和低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率, 优化交通运输的用能结构,加强交通运输的组织管理,转变交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和交通运输系统最终减少高能源的消耗。

  二、 低碳交通特征

  1、 系统性。低碳交通首先是一个整合系统,需要发挥各种交通方式的组合效率和整体优势,任何一种或几种交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在这个整合系统下,同时又包括不同的系统,如车辆系统、能源系统等。在车辆系统中,既需要发展新的低碳工具,又要不断提升传统工具的技术水平;同样,在能源系统中,既要发展新的低碳能源,创新能源技术,又要提高传统能源的效率,两者之间相辅相成,缺一不可。

  2、双向性。低碳交通具有双向性,包括供给和需求两方面。在供给方面,需要提供一个低碳的交通运输服务系统,这是硬件,是基础;在需求方面,需要公众更新传统观念,理性选择出行方式,这是软件,是补充。因此,只有实现系统内的供需平衡,才能真正实现城市交通的低碳化。

  3、相对性。低碳交通具有相对性。如仅考虑运营阶段,各种交通方式都存在从高碳向低碳,再向零碳过渡的巨大减碳潜力。所以,小汽车不直接意味着高碳排放,纯电动小汽车即属于低碳排放,未来并有可能实现零碳排放。目前,以汽油、柴油为燃料的公交车辆也有很大的减碳潜力,也同样可以进一步实现低碳公交的目的。

  三、城市交通现状分析

  国内汽车拥有率和国外相比仍然较低, 汽车的拥有量还将不断快速增加, 将给城市交通增加更大的压力。城市道路建设规划、交通管理水平、公共交通事业及轨道交通等各方面都有待进一步提高。人们在使用交通工具时缺乏低碳意识, 国内城市中也缺乏一套具体的有低碳理念的城市交通节能体系。国内城市交通节能将面临着以下的几个问题。

  1、城市机动车保有量不断增加, 并且数量庞大, 给城市交通带来巨大的压力

  随着城市规模扩大, 城市居民生活条件的不断改善, 市民追求自由、舒适、便捷的交通工具, 从而使城市的汽车保有量不断增加。城市人口数量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗总量进一步增加。

  2、城市交通管理水平相对落后

  相关节能法规中对于交通管理部门的相关责任和义务涉及比较少。交通管理体系还有待完善, 需进一步提高道路运输效率, 减少道路资源的浪费。交通工具的使用效率还有待进一步提高, 如公交路线设计科学性不足, 需进一步统筹科学设计。

  3、城市交通节能政策有待完善

  国家相关节能政策对于交通节能的引导和调节力度不够。如汽车税费和汽车的排量、尾气排放标准、能源使用效率等指标关联度不够,无法引导国民形成良好的生活方式和观念、树立较强的环境保护意识和可持续发展的观念。

  四、低碳理念的城市综合交通工程规划设计

  1、综合交通运输通道规划

  综合交通运输通道是由2种或2种以上运输方式线路组成,承担我国主要客货运输任务的运输走廊,构成综合交通网的主骨架,是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究:通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排,优化利用各种运输方式优势和通道资源,以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。

  (1)充分利用地理条件,开发主要江河及水网发达地区内河水运,形成水运通道。

  (2)充分利用轨道交通优势,建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。

  (3)充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。

  (4)充分考虑交通与土地利用之间的密切关系,优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。

  (5)充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。

  2、综合交通枢纽的规划

  综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心,规划综合交通枢纽需要重点研究:综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设,以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。

  (1)综合交通枢纽站场建设

  建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽;推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局,实现城市交通与对外交通的“零距离“换乘。

  建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局,并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台,形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。

  (2)枢纽站场的集疏运网络建设

  客运方面,在城市综合交通体系的规划、建设中,重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通;在区域综合交通运输体系的规划、建设中,充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。

  货运方面,重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设,并辅以疏港高速公路;同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。

  3、构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构

  一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统;二级系统为诸如BRT 或有轨电车的骨干公交系统;三级系统为联系各中小组团,以到达服务为目的的普通公交系统。

  在大力发展轨道交通、BRT、公交专用道、普通公交的同时,必须下决心保留和扩展自行车道和步行道,以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施,以鼓励“慢行+ 公交+ 慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统,规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽,建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施,改善换乘条件,减少换乘距离,与自行车、步行形成无缝对接,提高公共交通的可达性、便捷性,从而提高公共交通的出行分担率,减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。

  由于我国目前的城市空间布局大多属于“紧凑型”,这对于大力推行“公交优先”的交通战略创造了有利的先天条件。由于轨道交通的建设周期比较长,在加紧轨道交通规划建设的同时,近期应积极推行BRT 及公交专用道建设,同时,在现有的道路交通体系上,推广应用现代化的交通管理技术。

  4 、慢速交通:步行与租赁自行车

  一般认为,可持续发展交通规划的法则是减少出行需求和出行距离,支持步行、自行车、公共交通,限制小汽车,城市建设应有利于步行和自行车的使用。建立步行交通系统的要点,诸如小尺度街区、土地混合使用等在前面已经提到。自行车与轨道交通相结合的出行方式在北京、上海等特大城市非常普遍,但主要以出行者自发的形式存在,即出行者拥有两辆自行车,分别停放于轨道交通两端站点,交替使用。如借鉴这种自发的出行方式,在小尺度区域和城市中心区建立自行车通行和租赁系统,可大大降低中心区的小汽车通行率,同时可避免自发所带来的治安隐患和管理混乱等麻烦。

  总之,未来中国可持续低碳城市的交通结构应该建立在以骨干公共交通为基础、自行车环境友好的框架下。低碳的城市交通,不能通过建设更宽的城市道路、架设更多的高速公路来解决,而是要通过构建紧凑型多中心的城市结构和有效地混合用地功能减少交通出行、通过建设网络化的城市道路系统提高机动车出行效率、通过优化公共交通系统降低小汽车的使用、通过建设环境友好的非机动车交通网络倡导步行和自行车绿色出行来实现。

[中国城市低碳经济网编辑:陈关升]

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